GLOBO

sexta-feira, 20 de maio de 2011

Mentiras sobre Charles Lindberg - A Verdadeira História da travessia Aérea do Atlântico

A HISTÓRIA DA AVIAÇÃO SEGUNDO OS NORTE-AMERICANOS
Tenho certeza que ao ler o sub-título desta matéria você torceu o nariz. Tem uma bronca danada desse papo e não está nada contente com o fato do Flight Simulator 2004 estar prestes a ser lançado mundialmente com o título pomposo (pra não dizer enganoso) de: "A Century Of Flight".

Mas, o sentido desta matéria não é debater sobre o vôo supostamente feito com a ajuda de um 'estilingão' pelos irmãos Wright, nem defender Santos Dumont. Você já conhece essa história e é muito bem informado sobre a história da aviação. Mas, será que é mesmo? Ou será que você só conhece aquela história da aviação contada pelos americanos?

Vamos ver qual seu conhecimento sobre isso?

Responda apenas a estas duas perguntas:

A primeira: Você conhece Charles Augustus Lindberg? Moleza, hem? Claro que você sabe... E quem não sabe que ele foi o primeiro homem a atravessar o oceano Atlântico em um avião?

Vou reproduzir aqui a sinopse de um filme lançado em 1957, cujo título original é "The Spirit of St. Louis" (que todo mundo sabe também, era o nome do avião dele): O diretor Billy Wilder (Farrapo Humano) leva às telas a história de Charles Lindberg, 'A Águia Solitária'; primeiro piloto a atravessar o Atlântico em uma viagem sem escalas entre Paris e Nova York entre 20 e 21 de maio de 1927. Com James Stewart. Recebeu uma indicação ao Oscar, etc...

Coloco aqui também o título da biografia de Lindberg, escrita por Gore Vidal: "Charles A Lindberg - O primeiro homem a cruzar o oceano Atlântico em um avião".

Quero dizer com estes exemplos: Não restam dúvidas que Charles Lindberg foi o primeiro cara a atravessar o Atlântico em um avião. Será que não? Podemos confiar no papo dos americanos?

Bom, vamos continuar, depois a gente volta ao assunto.

Se você acertou a primeira pergunta (ou acha que acertou), vamos à segunda:

Você conhece João Ribeiro de Barros?

Se souber, nem continue lendo isto porque você conhece mesmo tudo sobre aviação. Se não sabe, acho que você é mais uma vítima da feroz propaganda norte-americana, que faz de meias-verdades, a 'verdade absoluta'. Mas, não se preocupe, você não é o único. Vamos juntos conhecer:



A VERDADEIRA HISTÓRIA DA TRAVESSIA AÉREA DO ATLÂNTICO

Pra começo de conversa, nenhum dos dois citados foi 'o primeiro homem a atravessar o oceano Atlântico em um avião'.

Em comemoração ao primeiro centenário da independência do Brasil (1922), os portugueses Carlos Viegas Gago Coutinho (navegador) e Artur Sacadura Freire Cabral (piloto), utilizando três hidroaviões "Fairey F III-D": O Lusitânia, o Santa Cruz 1° e o Santa Cruz 2° realizaram o primeiro vôo transoceânico ligando Portugal ao Brasil. Partiram de Lisboa em 30 de março de 1922 com destino a Las Palmas, nas Ilhas Canárias. A segunda etapa iniciou-se no dia 5 de abril com destino a São Vicente, no arquipélago de Cabo Verde. Dia 17 de abril, decolaram do Porto da Praia, na Ilha de São Tiago, rumo aos Penedos de São Pedro e São Paulo, pequenos rochedos pertencentes ao Brasil, situados a 1.100 km da costa do Rio Grande do Norte. Nessas ilhotas perdidas no meio do Atlântico, o Lusitânia foi a pique no dia 18 de abril e o governo português enviou por navio outro hidroavião, igual ao primeiro, ao qual deram o nome de Santa Cruz. Em 11 de maio, decolaram dos penedos e quase em seguida o avião sofreu uma pane que os obrigou a efetuar uma amerissagem de emergência. Gago Coutinho e Sacadura Cabral ficaram nove horas perdidos no mar, mas foram salvos pelo cargueiro inglês Paris City. Novamente Portugal enviou-lhes um terceiro Fairey, também batizado de Santa Cruz. Com o segundo Santa Cruz (o terceiro Fairey), finalmente conseguiram decolar em 5 de junho, cumprindo a última parte do trajeto, de Fernando de Noronha a Recife em 4 horas e 32 minutos. De Recife, efetuaram várias escalas até chegarem, triunfalmente, na baía da Guanabara, no Rio de Janeiro, no dia 17 de junho de 1922.

De 22 de janeiro de 1926 a 10 de fevereiro do mesmo ano, os espanhóis Ramón Franco, Julio Ruiz de Alda, Juan Manuel Durán e Pablo Rada, a bordo de um hidroavião Dornier Wal M-MWAL, batizado "Plus Ultra", fizeram a segunda travessia do Atlântico, da Espanha até a Argentina. Partiram do porto de Palos (Palos de Moguer - o mesmo local de onde partiu Cristóvão Colombo) e fizeram várias escalas. Dentre elas Cabo Verde, Fernando de Noronha, Natal, Recife, Rio de Janeiro, Montevidéu e finalmente Buenos Aires. Não encontrei maiores referências sobre esse feito, o que pode ser indício de que haja dúvidas sobre o assunto.

Em 13 de fevereiro de 1927, os italianos Francesco De Pinedo, Carlo del Prete e Vitale Zachetti, iniciaram a terceira travessia do Atlântico, utilizando um Savoia Marchetti SM 55, batizado "Santa Maria", numa referência à nau capitânea da frota de Colombo. O Santa Maria partiu da sede da Savoia Marchetti em Sesto Calende rumo a Cagliari, onde se inicia oficialmente o vôo. De Cagliari, rumam para Boloma, na Guiné portuguesa, onde chegam após dois dias. De Pinedo queria começar o vôo no dia do seu 37° aniversário, 16 de fevereiro, mas após sete tentativas, decidiu desistir. O excessivo peso do combustível, o calor que superaquecia os motores e o mar demasiadamente calmo, não permitiram a decolagem. De fato, a diferença de um avião normal é que os pneus oferecem pouco atrito com a pista de decolagem. Ao contrário, um hidroavião 'supercarregado' de combustível, oferece uma resistência difícil de ser superada em águas calmas, por incrível que possa parecer.

De Pinedo resolveu então ir mais para o norte, para as ilhas de Cabo Verde. O Santa Maria decolou com sucesso no dia 22 de fevereiro, durante a noite, quando a temperatura estava mais amena. Os três resolveram brindar o início da travessia do Atlântico rumo ao Brasil abrindo uma garrafa de vinho tinto. A alegria durou pouco. Uma violenta tempestade obriga De Pinedo a voar o mais baixo possível, a fim de evitar as rajadas dos fortes ventos encontrados em maiores altitudes. Isso o obrigou a dar muita potência aos motores, que superaqueceram, mesmo com os respingos da água da chuva e do mar que inundaram as carlingas e a cabine de comando. Para aliviar o peso, os tripulantes jogaram fora tudo que podiam, inclusive a água mineral engarrafada, que levaram para beber durante o vôo. Esses incidentes fizeram com que desistissem da idéia de atingir diretamente a costa brasileira e o Savoia Marchetti amerissou em Fernando de Noronha após 15 horas de vôo desde Cabo Verde.

No dia seguinte, 23 de fevereiro, iniciam a etapa Fernando de Noronha - Natal. Chegando ao Brasil na madrugada do dia 24, efetuam depois escala em inúmeras cidades, num misto de festividade e viagem de propaganda do governo fascista de Mussolini até atingirem Buenos Aires. A volta foi igualmente cheia de aventuras, com pousos em plena floresta em diversos rios brasileiros. Depois, rumaram para Cuba e New Orleans, nos Estados Unidos, onde chegaram no dia 29 de março de 1927.

No dia 2 de Março de 1927 decolou de Alverca, Portugal, o hidroavião Dornier Wal, denominado "Argos", com dois motores Lorraine-Dietrich de 450 cv, rumo a uma histórica façanha, com a primeira travessia do Atlântico Sul efetuada num vôo noturno, rumo ao arquipélago brasileiro de Fernando de Noronha. Iam a bordo José Manuel Sarmento de Beires e Duvalle Portugal como pilotos, o navegador Jorge Castilho e o mecânico Manuel Gouveia. Entre 2 e 6 de Março o "Argos" tocou Casablanca e Vila Cisneros no Marrocos, para depois amerissar em Bolama, no arquipélago de Bijagos, pertencente à Guiné-Bissau. Até então, nenhum problema foi verificado, a viagem transcorria sem incidentes. Feitos os preparativos para a grande jornada, no dia 11 de março o hidroavião estava pronto para decolar, mas o peso era demasiado. O aparelho arrastou-se com dificuldade após várias falsas partidas. Cem quilômetros depois tiveram de amarar em Bubaque, pois se verificou que o consumo de gasolina era excessivo e punha em risco o êxito da viagem. Na noite de 16 para 17 de Março, após 18h e 12m de vôo e percorridos 2.595km, o "Argos" amerissou na baía de Santo António, no arquipélago de Fernando de Noronha. A viagem continuou nos meses seguintes por várias cidades brasileiras, até culminar no Rio de Janeiro, a 10 de novembro de 1927. Estas últimas etapas em território brasileiro foram, sobretudo, momentos de consagração e não menos de diplomacia, honrando o notável feito do vôo noturno de 16 para 17 de Março, entre a Guiné e Fernando de Noronha.

Bom. Como vocês viram, um bocado de gente fez a travessia do Atlântico antes do super-herói americano Charles Lindberg. Mas, vocês devem estar se perguntando: Onde entra o tal João Ribeiro de Barros nessa conversa?

Interessante sabermos que quando Lindberg testava seu Spirit of St. Louis, João Ribeiro de Barros, Newton Braga, João Negrão e Vasco Cinquini; quatro brasileiros, já haviam concluído a travessia do Atlântico, sem escalas, do arquipélago de Cabo Verde até Fernando de Noronha.

Portanto, Lindberg pode ter sido o primeiro a efetuar a travessia do Atlântico num vôo solitário. Pode-se também dizer que ele foi o primeiro a cruzar o Atlântico Norte. Mas daí a dizerem que foi 'o primeiro homem a cruzar o Atlântico num avião' vai uma distância enorme! Nem mesmo o primeiro americano (das Américas) foi. Quatro brasileiros o antecederam.

Mas, temos que dar o braço a torcer. Os norte-americanos sabem como valorizar, como cultuar, como fazer propaganda de seus heróis, ou pseudo-heróis. E nós? Brasileiro não sabe nada disso. Brasileiro não tem memória e um povo sem memória é um povo sem cultura, sem heróis, sem identidade. Podemos mudar isto? Podemos. Como? Divulgando. Se nós não conhecemos nossas conquistas a culpa não é 'deles': É nossa mesmo! Temos que mudar isso. Temos que saber que 'eles' não são os maiorais. Que 'eles' não estão com essa bola toda. E principalmente, que nós temos heróis. Tão grandes, ou muito maiores que os 'deles'.

Esta é minha modesta intenção ao escrever estas linhas.

Vou contar, resumidamente, o que todos os brasileiros, principalmente os amantes da aviação, deveriam saber:



A SAGA DO JAHÚ - UMA HISTÓRIA DE HERÓIS BRASILEIROS


João Ribeiro de Barros aos 27 e aos 47 anos

João Ribeiro de Barros nasceu em Jaú, Estado de São Paulo no dia 4 de abril de 1900. Em 1919, Ribeiro de Barros abandona o curso de Direito da Universidade de São Paulo no segundo ano. Segue para os Estados Unidos, onde freqüenta por dois anos, engenharia mecânica. Volta ao Brasil e em 1922 matricula-se na Escola de Aviação de Campinas. Utilizando uma aeronave francesa "Caudron" de 80 HP e de acordo com os regulamentos da "Federation Aéronautique Internacionale", aos 21 de fevereiro de 1923, conquista o "brevet" internacional n° 88, da "Ligue Internationale des Aviateurs", com sede na França.


Brevet n° 88

Durante três anos, Ribeiro de Barros realiza várias viagens pelo interior do Brasil. Retorna aos Estados Unidos, onde se aperfeiçoa em pilotagem e navegação aérea. Entre 1924 e 1925, realiza uma viagem para a Alemanha, onde realiza um curso de acrobacia aérea, em Berlim.

O sonho do jovem jauense era efetuar uma façanha incrível para a época: Transpor o oceano Atlântico com os recursos de uma única aeronave, num vôo direto da África ao Brasil, sem escalas e sem o apoio de navios. Ribeiro de Barros dizia que enquanto o avião dependesse de navios, o engenho não apresentava qualquer sentido prático, constituindo-se num autêntico parasita da navegação marítima.

Abrindo um parêntese, convém lembrar que todos os feitos anteriores contaram com apoio logístico de navios ao longo do percurso e, principalmente, com verbas oficiais. De fato, os países europeus, notadamente Portugal, França, Espanha, Inglaterra e Alemanha, promoviam através de seus governos e de suas fábricas produtoras de aviões, os mais variados reides, sempre com generosas verbas. Era uma espécie de competição, onde não se poupavam recursos para vencê-la.

João Ribeiro de Barros, pede auxílio ao governo brasileiro para empreender o mais sensacional reide da época: Ligar pelos ares a Itália ao Brasil, de Gênova a São Paulo, com um único aparelho e sem a ajuda de navios. O governo negou-se a ajudá-lo por entender que seria dinheiro jogado fora numa aventura descabida e absurda: Se a Europa não o fez, como poderíamos fazê-lo?

O jovem piloto não se deixa abater. Retorna a Jaú e vende para seus irmãos a parte que lhe caberia da herança que faria jus com a morte de seus pais. Segue para São Paulo e entra em contato com o representante da fábrica italiana Savoia Marchetti, querendo comprar um hidroavião. A fábrica não se interessa pela venda de um aparelho novo ao piloto brasileiro, talvez temendo algum feito que pudesse ofuscar a superioridade européia e faz-lhe uma proposta: Vender um Savoia Marchetti que tinha se acidentado em Casablanca, no Marrocos. Esse hidroavião, batizado de "Alcyone", foi utilizado numa tentativa feita pelo Conde Casagrande, sob patrocínio do governo italiano, de efetuar um vôo da Itália ao Brasil. Cumprido apenas um quinto do percurso, o avião foi considerado imprestável para o reide. Não tendo muitas alternativas, Ribeiro de Barros comprou-o, por 680.000 liras (200 contos de réis, na época).

Contrata o mecânico Vasco Cinquini, que conhecera em Campinas e publica no "O Estado de São Paulo" um anúncio, procurando um navegador, exigindo experiência e que fosse brasileiro.

Decidido a realizar seu sonho, vai para Nova York, onde se encontra com seu mestre e amigo português Gago Coutinho, com quem estuda e planeja detalhadamente a grande aventura de sua vida.

Voltando à Europa com Cinquini, inicia a penosa restauração do avião, um pequeno monstro de madeira e lona, pesando mais de quatro toneladas, em precário estado de conservação. Efetuam uma série de modificações para adaptar o avião às necessidades da viagem.

As modificações foram tantas e tão inteligentes, que o governo italiano imediatamente copiou-as, para construir um avião idêntico, que seria entregue ao famoso piloto De Pinedo, para executar um reide oficial.

Para que as glórias recaíssem sobre o italiano, era preciso retardar a saída do brasileiro. Estava em jogo o prestígio aeronáutico da Europa. O piloto oficial do real governo italiano, Passaleva, disse textualmente ao engenheiro Marchetti (fabricante do avião): "Esse moço dará muitas glórias à sua pátria". Era o prenúncio do inferno que viraria a vida dos brasileiros, que estavam desafiando a supremacia do primeiro mundo.

Ribeiro de Barros e Cinquini passaram a dormir no próprio galpão da fábrica, trabalhando desesperadamente para abreviar a data da partida.

Quase tudo pronto. Já estão na Europa o navegador Capitão da Aviação Militar Newton Braga e o segundo piloto Arthur Cunha. Às vésperas do início da aventura, o jornalista italiano Décio Buffoni entrevista o Comandante Barros, que declara: "A iniciativa do reide, seu custeio e sua organização a mim me pertencem, exclusivamente. Chamem-me pela imprensa esportiva, se quiserem; mas, além da satisfação pessoal, pretendo tentar a demonstração de que um vôo através do oceano é possível, sem que o veículo conte com outros elementos além dos próprios. Portanto, nenhum cruzeiro naval no itinerário, nem auxílio a invocar por meio da radiotelegrafia. Para entrar no terreno das realizações práticas, em grandes travessias, a aviação deve contar somente com os próprios recursos..."

O reide, até então sigiloso, passa a ser assunto nos principais países do mundo: "cuja atenção se volta estupefata para esse longínquo país sul-americano que ousava competir com as maiores nações do planeta, em assunto de tamanha magnitude técnica, financeira e cultural".

O antigo "Alcyone", recuperado e com diversas alterações, foi rebatizado pelo comandante com o nome de JAHÚ, em homenagem à sua terra natal.

Em 18 de outubro de 1926, o JAHÚ decola de Gênova sob grande aclamação popular. Começava a "via crucis" dos brasileiros. Provavelmente na véspera da partida, quando os tripulantes pernoitaram num hotel, sabotaram o avião, misturando ao combustível sabão caseiro, terra e água. Colocaram ainda um pedaço de bronze no carter do motor traseiro, com o propósito evidente de impedir a realização do reide.

Ribeiro de Barros teve que fazer um pouso forçado em Alicante, onde as autoridades espanholas, alegando desconhecer os propósitos do pouso, prenderam sumariamente os tripulantes.

Após interferência da Embaixada do Brasil em Madri, os quatro aviadores são libertados. Removida a peça do carter do avião, prosseguem em seu penoso e acidentado vôo rumo ao Brasil.

Apenas duas horas após a decolagem, novo pouso de emergência em Gibraltar. Não sabiam que o combustível estava impregnado de terra, água e sabão. É feita a substituição do combustível. Nova decolagem, novos defeitos nos motores. A bomba de gasolina deixa de funcionar. Barros pede a Cinquini que utilize a bomba manual e o JAHÚ segue voando, em precaríssimas condições, com o mecânico bombeando manualmente o combustível, até conseguirem atingir a Ilha São Tiago, em Porto Praia, no arquipélago de Cabo Verde, em plena imensidão oceânica.

Inicia-se ali uma dramática tentativa de recuperar o aparelho. Sem um mínimo de recursos, durante meses dormindo em uma tosca barraca de lona à beira da praia, desmontam os motores do avião. Para piorar o quadro, Ribeiro de Barros contrai malária, sofrendo constantes crises. Estavam no mais completo abandono.

Nesse ínterim, Barros manda seu piloto auxiliar Arthur Cunha zarpar para a Europa. Para aumentar ainda mais seu desespero, Arthur Cunha procura a imprensa em Lisboa para desmoralizar seu comandante. Não se sabe com exatidão se Cunha deu declarações impulsivas propositalmente ou se houve deturpação por parte da imprensa, mas o fato é que houve grande repercussão internacional, criando até um problema diplomático entre a Espanha e o Brasil.

Com receio de tornar-se motivo de chacota dos demais países e com vexatória campanha desmoralizante por parte de um jornal carioca, o governo brasileiro, através do Presidente Washington Luis, envia um telegrama ao comandante do JAHÚ, em Porto Praia, ordenando-lhe que interrompesse o reide, encaixotasse o aparelho e retornasse ao Brasil.

Indignado com o teor do telegrama e mais ainda, por nunca ter recebido qualquer apoio ou incentivo à sua empreitada, Ribeiro de Barros responde prontamente pela mesma via:

Exmo. Sr. Presidente. Cuide das obrigações de seu cargo e não se meta em assuntos dos quais Vossa Excelência nada entende e para os quais não foi chamado. Ass: Comandante Barros.

Doente, desmoralizado, traído, abandonado, com suas forças se esgotando e às portas do desespero, o piloto recebe pelo telégrafo de Porto Praia uma mensagem reanimadora de sua mãe, Margarida Ribeiro de Barros, que compreendeu a angústia e o sofrimento do filho. Num gesto de admirável renúncia, dirige-lhe as palavras: "Aviador Barros. Aplaudimos tua atitude. Não desmontes o aparelho. Providenciaremos continuação do reide custe o que custar. Paralisação do reide será fracasso. Asas avião representam Bandeira Brasileira. Benção de tua mãe, Margarida".



Sra. Margarida Ribeiro de Barros


Com suas forças revigoradas, o piloto responde à mãe, enviando o seguinte telegrama: "A viagem de qualquer maneira será feita. Haveremos de aportar ao Brasil e se isso não se der, estaremos assim mesmo pagos, completamente pagos, porque o JAHÚ terá a mais digna sepultura. O mesmo oceano que haverá de banhar eternamente nossa terra, tão grande nas suas riquezas, tão grande na sua História".

A família do comandante Barros providencia um co-piloto em substituição a Arthur Cunha. Um parente próximo do aviador procura um jovem (26 anos) tenente aviador da Esquadrilha da Aviação da Força Pública de São Paulo (atual Polícia Militar), oferecendo-lhe o cargo. Seu nome: João Negrão.



Tenente João Negrão (foto da década de 20)


Seguem-se palavras do próprio João Negrão:

...Esclareci que a responsabilidade que me queriam conferir era grande, pois além de não conhecer o avião, jamais havia operado num hidroavião, razão pela qual não julgava aconselhável minha participação no vôo...

...Diante das circunstâncias com que cercavam o convite, acabei por aceitar o encargo condicionalmente. Como militar, teria que ser devidamente autorizado pelas autoridades competentes...

...Entristeceu-me sobremodo a ocorrência determinada pelo procedimento impatriótico de Arthur Cunha, que originou a interrupção do vôo começado com tanta felicidade. Ao receber o convite para ocupar o lugar de Cunha, responderia imediatamente: Aceito tudo pelo Brasil. Contudo, sendo Oficial da Força Pública, não poderia fazê-lo antes de obter a aquiescência das autoridades às quais estou subordinado...

...Parti para Porto Praia no dia 21 de março de 1927, fazendo escala na Ilha de São Vicente no Arquipélago de Cabo Verde, como passageiro do transatlântico "Almeda" da Blue Star Line. Em São Vicente estabeleci contato pessoal com João Ribeiro de Barros que, depois de ler o ofício de apresentação falou-me: Embarcaremos o mais breve possível para Porto Praia a fim de reiniciar o vôo do JAHÚ...

...Depois de largos vôos sobre a ilha, fui considerado pelo Comandante do hidroavião como aprovado, em condições de prestar colaboração como co-piloto do JAHÚ...

Quatro e meia da madrugada do dia 28 de abril de 1927. A população da Ilha de São Tiago acorda sobressaltada com o rugido ensurdecedor dos 1.100 HP de potência dos dois motores do JAHÚ a plena rotação, cuspindo fogo pelas 24 trompas de escape do aparelho que, tal qual uma fênix enfurecida, vai rasgando as ondas para alçar vôo rumo à concretização do sonho de seu comandante. Ribeiro de Barros tinha 27 anos, completados 23 dias antes. O JAHÚ decolou com 23.000 litros de gasolina e 262 quilos de óleo, contornando a ilha algumas vezes para ganhar altura. As luzes do povoado se acendem lá embaixo e acabam ficando para trás. Trazendo o manche em direção ao peito, Ribeiro de Barros grita aos três companheiros: "apaguem todas as luzes de bordo. Eu quero ver o Cruzeiro do Sul, mesmo que seja pela última vez".

Tempestade... Ventos fortes sacodem o JAHÚ.

A água gelada arremessada pelos ventos e pelas hélices penetram na carlinga aberta, escorre em abundância pelas blusas de couro dos tripulantes, encharcando seus macacões e botas e se deposita no assoalho da cabine de comando.

O navegador Newton Braga que estava debruçado sobre a carta de navegação, mal podendo manipular régua e compasso, levanta o braço direito com o punho cerrado, esmurrando o espaço - num gesto ritual de vitória - e grita: Atravessamos o Equador! Em seguida passa ao comandante, através de João Negrão um bilhete com as letras trêmulas - LAT 2 graus. Sul. Barros esboça um sorriso e anota no verso: "450 litros" e devolve ao Braga.

Depois de onze horas de vôo, um forte estampido, seguido de um abalo da aeronave, põe em alerta a tripulação. O JAHÚ que demonstrara tanto vigor até aquele instante começa a acusar sinais de cansaço. A hélice traseira sofrera uma avaria. Barros pede calma aos companheiros, enquanto reduz para 500 RPM o motor traseiro, vagarosamente, testando a resposta do avião. Ato contínuo arremete para 1.500... 1.600... 1.700 as rotações do motor dianteiro. O JAHÚ encontra-se no limite da sustentação aerodinâmica, mas, o altímetro continua estável: 250 m de altura. A altitude média dessa histórica viagem foi de 300 metros, numa velocidade de 190 km/h - recorde absoluto por dez anos consecutivos.

O JAHÚ faz um pouso triunfal em águas brasileiras, na enseada Norte da Ilha de Fernando de Noronha. Nos tanques restavam ainda 250 litros de combustível, como atestou o comandante Nisbet, do navio Ângelo Toso, de bandeira italiana, que presenciou à distância a amerissagem.

Abro aqui um parêntese na narrativa. A afirmativa do pouso 'triunfal' em Fernando de Noronha é, de certa forma, desmentida pelas palavras do segundo piloto João Negrão, proferidas em 11 de fevereiro de 1969, quando este já ostentava a patente de coronel:

...Tudo corria bem e faltavam 60 milhas para atingirmos Fernando de Noronha quando sentimos uma trepidação fora do comum em todo o JAHÚ. Imediatamente investigamos todos os instrumentos de bordo, nada se notando que justificasse o comportamento anormal do aparelho. Até que o observador, Cap. Newton Braga, olhando pela janelinha localizada atrás de um dos flutuadores, descobriu a causa da trepidação: A hélice do motor de trás acusava defeito grave e funcionava com muita irregularidade...

...Após algum tempo, não houve outro remédio, fizemos um pouso de emergência em pleno oceano. Sem novidades, graças a Deus...

...Fomos socorridos por um cargueiro italiano que demandava a Europa. O navio mudou de rumo e rebocou o JAHÚ até Fernando de Noronha, onde chegamos depois de doze horas. Liberado das amarras foi o hidroavião rebocado por uma lancha até a baía de Santo Antônio e aí ancorado. Antes da partida do cargueiro, toda a tripulação formou para, em nome do Presidente da República do Brasil, agradecer ao Comandante Ângelo Toso os relevantes serviços que prestou...

...Reiniciamos a viagem, escalando em Natal, Recife, Salvador, Rio de Janeiro, Santos e, finalmente, São Paulo (Represa de Guarapiranga em Santo Amaro), sem novidades...

Há, portanto, divergências: Numa fonte aparece "Ângelo Toso" como sendo o nome do navio. João Negrão diz que "Ângelo Toso" era o nome do comandante do navio.

Teria o JAHÚ amerissado numa baía em Fernando de Noronha ou sofrido uma pane, sendo rebocado por um navio por quase uma hora até chegar na ilha? Fica a dúvida. De qualquer forma, não seria este fato que ofuscaria a conquista dos brasileiros. O JAHÚ amerissou em águas brasileiras, qualquer que tenha sido o local do pouso.

Os tripulantes do JAHÚ foram recebidos com enorme demonstração de carinho e reconhecimento pelo povo e autoridades, recebendo honrarias e homenagens em cada cidade onde efetuaram escala.

O JAHÚ ficou muitos anos exposto no Museu de Aeronáutica de São Paulo, no Parque do Ibirapuera que está fechado há quase 17 anos. Por ocasião das comemorações dos 500 anos do descobrimento do Brasil, todo o acervo do museu foi transferido para o Centro Municipal de Campismo (Cemucam), um parque pertencente à Prefeitura de São Paulo, localizado na vizinha cidade de Cotia. A "Associação Brasil 500 Anos" comprometeu-se a reformar o museu, que teria seu acervo transferido provisoriamente para o parque. Esse 'provisoriamente' já deve estar completando 4 anos. Enquanto isso, verdadeiras relíquias da história da aviação apodrecem sob uma cobertura improvisada, ou mesmo ao relento, sem nenhuma proteção. Dentre elas, podemos citar um caça Gloster Meteor, o segundo jato de combate do mundo; um Fairchild PT-19 de madeira se desmantelando com a ação do tempo e de insetos, como cupins; um North American T-6D Texan, o primeiro avião utilizado pelo Esquadrilha da Fumaça; o Cessna 140 da pioneira aviadora brasileira Ada Rogato, com o qual realizou em 1951 o "Reide da Boa Vizinhança", numa viagem solitária percorrendo quase todos os países das três Américas... E muitos outros.

A exceção, a maior jóia desse acervo, o JAHÚ, encontra-se hoje num hangar do Grupamento de Radiopatrulha Aérea "João Negrão", da Polícia Militar do Estado de São Paulo, no Campo de Marte.

Anos atrás, devido ao ataque de cupins, foi efetuada uma descupinização do JAHÚ e uma 'restauração', com fibra de vidro. Tanto uma coisa como outra foram porcamente mal feitas. Deixaram o JAHÚ como se fosse uma câmara fechada com fibra de vidro, com os cupins lá dentro: "Fazendo a festa". Ou melhor: Fazendo o maior estrago.

João Ribeiro de Barros doou em vida o JAHÚ ao Governo Paulista. Devido a uma generosa oferta do governo italiano pelo único exemplar existente no mundo do Savoia Marchetti S-55, dentre as centenas que existiram, seus herdeiros entraram na Justiça. Resultado: Ninguém pode mexer no JAHÚ, que está no hangar da PM "Sub Judice". Esta a contribuição das autoridades e da 'Justiça' do Brasil à memória da aviação brasileira.

P.S.: 1) Esta matéria foi escrita com base em pesquisas realizadas e pode conter falhas quanto a dados nela contidos. 2) Quero agradecer de público ao Capitão Gaspar, do Grupamento de Radiopatrulha Aérea "João Negrão", que propiciou aos membros da equipe AeroVirtual uma visita inesquecível ao Jahú; à sua paciência em nos contar essa história fantástica e à cordialidade com que nos recebeu.

Alfredo Costa Junior
19/06/2003


OBSERVAÇÃO: A respeito do trabalho sobre os pioneiros do vôo sobre o Atântico gostaria de comentar o seguinte: Sou português mas reconheço que outros atravessaram o grande mar antes de meus patrícios Gago Coutinho e Sacadura Cabral, o que em absoluto lhes tira o merecido mérito por sua particularidades heróicas. Com efeito é do conhecimento geral (existem mais de 200 sites sobre o assunto na Internet) que o americano Albert Cushion Read da marinha americana e sua tripulação atravessaram do Canadá a Portugal em 27 de março de 1919, no avião NC-4 "Nancy", preservado no museu da marinha americana em Pensacola, Flórida. Em seguida, em 15 de junho de 1919, os ingleses da Royal Air Force, liderados por Jonh Alcook, cruzaram do Canadá a Irlanda em 15 de junho de 1919, no avião Vikers "Vimy". Ainda, embora utilizando um dirigível, o R-34, outros ingleses liderados por George Scott cruzaram da Escócia aos Estados Unidos da América do Norte, em julho de 1919. Quanto ao voo de Ramón Franco, que era irmão do Generalíssimo Franco, existem pelo menos 50 sites na Internet, atestando a importância da sua travessia da Espanha ao Brasil, daqui prosseguindo até a Buenos Aires, em fevereiro de 1927. Seu avião, o Dornier Wal "Plus Ultra", foi doado na época à Argentina pelo Rei Afonso da Espanha, podendo ser visitado até hoje no museu da marinha argentina em Lusan. Portanto eles existiram e foram importantes para a história da aviação, sendo bom que fossem revisadas suas informações veiculadas na Internet sobre o assunto.
Enviado pelo leitor Alberto Leal em 02/09/2003.




CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO JAHÚ



Gênero: Hidroavião.
Propulsão: Dois motores Isota Fraschini: anterior (trativo) n° 103 e posterior (propulsivo) n° 104.
Equipagem: 4 postos.
Categoria: Normal.
Envergadura: 24,00 m
Comprimento máximo: 16,20 m
Altura máxima: 5,70 m

Concepção de motor moderno de aviação, de 12 cilindros em "V" com abertura de 60°.

Cilindros de aço carbono forjado, tendo as camisas ajustadas e soldadas autogenicamente.

Cabeças de alumínio fundidas em um só bloco para cada 6 cilindros, ligadas por parafusos, com 2 câmaras e dispositivo para a circulação de água; servindo ao mesmo tempo de guia para as válvulas e de carter de alumínio com nervuras, compreendendo: Parte superior que serve de base aos cilindros, de suporte para as árvores de manivelas e de guia para as engrenagens de distribuição. Parte média: Que serve de suporte e à bomba de circulação de água. Parte inferior: Destinada a recolher o óleo de circulação e de inspeção às manivelas. Parte póstero-inferior central: Cuja papel é o de manter os comandos dos magnetos, das bombas de gasolina e dos quatro carburadores de cada motor.

Hélices: Tipo S.I.A.I.
Passo: Anterior - 1880/1950
Posterior - 1999/2200
Diâmetro: 3,00 m
Peso do aparelho: Vazio: 4.500 kg
Gasolina: 2.183 kg
Óleo: 250 kg
Equipagem: 300 kg
T.S.F.: 50 kg
Carga útil: 567 kg
Tempo médio de decolagem: 1 min e 25 s
Razão de subida: 416 pés/min
Em 8 minutos ascende a 1.000 metros.


O Jahú pousando na represa de Guarapiranga - São Paulo


Atracando na represa


Ancorado com os motores cobertos e a Força Pública de guarda


Desembarque da tripulação


Dia seguinte do desembarque, inspecionando o Jahú


Jahú decolando de Santos


Os dois motores do Jahú


Curiosidade popular


Homenagens


Orquestra tocando 'sobre' o Jahú


Da esquerda para a direita: João Negrão, Cinquini, Ribeiro de Barros e Braga.


O Jahú abandonado no Museu de Aeronáutica no Ibirapuera



O Jahú no hangar do Grupamento de Radiopatrulha Aérea "João Negrão" no Campo de Marte - São Paulo




O JAHÚ PARA O FLIGHT SIMULATOR


Nota do editor: Gustavo Baumgarten, do site Aeromodell (www.aeromodell.kit.net), concluiu em 12 de julho a pintura do Savoia Marchetti SM55X nas cores do JAHU. Assim como os demais trabalhos de Gustavo, a qualidade desta pintura está excelente. O modelo foi feito sobre um original do italiano Massimo Taccoli, e já tem painel incluído. Em relação ao JAHU original, fazemos apenas uma ressalva. Esta aeronave, Savoia Marchetti SM 55X, não é exatamente o mesmo modelo do JAHU. Este, era de uma geração anterior a essa (Savoia Marchetti SM55). Portanto, não é uma réplica fiel, e sim a forma que encontramos de homenagear este grande símbolo da aviação do Brasil. Se quiser fazer o download do JAHU, clique aqui (2MB).


LINKS PESQUISADOS


www.italystl.com/ipp/giu2002.htm
www.emfa.pt
www.ultraleggeri.net
www.polmil.sp.gov.br
www.polmil.sp.gov.br/unidades/grpae/joao.htm
www.copacabana.com/tv-jau.shtml
promotur.com/jrb/
novomilenio.inf.br/santos/h0058h.htm
edairways.sites.uol.com.br/jahu.htm
www.projetojahu.com.br
airwendell.hpg.ig.com.br/PAGINAS/historia.htm
www.camarajau.sp.gov.br/jrbhistoria.htm

Um comentário:

gutierres disse...

Patriotada das mais lavadas, pura inveja dos americanos. Esses portugueses atravessam o Atlântico utilizando três aviões e ainda por cima chegaram somente na Ilha de Fernando de NORONHA. Lindeberg fez um voo solitário numa região de águas geladas. Esses dois picaretas pórtugueses utilizaram um hidro avião, que tem mais segurança. Tudo papo furado, inveja, falta de capacidade.